Россия крупнейшая арктическая держава, которая несет особую ответственность за положение дел в регионе. В арктическом регионе пересекаются основные «силовые линии» мировой политики и глобального развития XXI века. Важнейшим национальным интересом России в Арктике является превращение этого региона в главную ресурсную базу страны в XXI веке и одновременно в зону мирного сотрудничества. Уже в настоящее время на Крайнем Севере добывается более 90 % российских никеля и кобальта, 60 % меди, более 96 % металлов платиновой группы, извлекается около 80 % газа и 60 % нефти России.

Стратегия и перспективные направления развития Арктической зоны на долгосрочный период определены в важнейших документах государственной политики: «Основы государственной политики Российской Федерации в Арктике до 2020 года и на дальнейшую перспективу» (утверждены Президентом РФ 18 сентября 2008 г.); «Стратегия развития Арктической зоны Российской Федерации и обеспечения национальной безопасности на период до 2020 года» (утверждена Президентом РФ 18 февраля 2013 г.); «Решения расширенного заседания Совета Безопасности по вопросу реализации государственной политики в Арктике» от 22 апреля 2014 г.; Госпрограмма «Социально-экономическое развитие Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 года», от 24 апреля 2014 г., а также основными историческими вехами освоения полярных территорий России и истории освоения Северного морского пути.

Необходимо подчеркнуть, что при реализации Стратегии и Государственной программы Социально-экономического развития Арктической зоны Российской Федерации на период до 2020 г., принятии любых политических, организационных и технологических решений в области модернизации транспортного сообщения в арктических регионах, приоритетом должна быть ключевая социально-экономическая задача – благополучие и повышение уровня жизни населения арктических регионов. Внимание должно быть акцентировано на особенностях экологических проблем Арктики и сохранении самобытного уклада жизни коренных народов Севера.

Масштабность задач освоения Арктики диктует необходимость самого широкого международного сотрудничества, прежде всего с приарктическими государствами. Вопросы сотрудничества в развитии Арктического региона должны решаться в тесном взаимодействии приарктических государств, которые являются исключительными собственниками экономической зоны Северного Ледовитого океана. Эта деятельность регулируется соответствующими соглашениями и осуществляется в рамках Арктического Совета и Совета Баренцева / Евроарктического региона (СБЕР), а также других международных организаций.

Анализ ситуации

В 2011–13 гг. в порты Камчатки, Магаданской области, Чукотки, Северных районов Хабаровского края и Курильских островов в основном из Европейской части Российской Федерации завозилось около двух миллионов тонн промышленных и продовольственных товаров (сухогрузов), пригодных для контейнеризации, в том числе в контейнерах – на уровне 1,2 млн т. Основной маршрут транспортировки – железной дорогой по Транссибу до Владивостока с последующей перевалкой на морские суда до конечных портов назначения.

Контейнеро-пригодных грузов для АКЛ всего 1299 + 592 = 1891 тыс. т в основном в восточном направлении, если переключить снабжение Северо-Восточных регионов ДВФО вместо Владивостока через Мурманск.

АКЛ позволит снять часть наиболее хлопотной нагрузки на Транссибирские железные дороги. Необходимость в этом следует из заявления 14 ноября 2013 г. Премьер Министра РФ Д. Медведева: «Пропускной способности железных дорог явно недостаточно ни для развития ряда территорий, ни для освоения новых месторождений, ни для полноценной загрузки морских портов, ни для успешных действий на внешних рынках».

В другие порты Северо-Востока ДВФО завезли грузов в 4700 TEU – 63000 т. Всего прибытие во все СВ порты ДВФО в 75116 TEU грузов 1012348 т, то есть, ориентировочно 1,0 млн т грузов в 75 тыс. контейнеров 20-футового эквивалента.

Кроме этого, в указанные порты прибыло около 0,5 млн т генгрузов без контейнеров.

Таким образом, при контейнеро-вместимости каждого из трех лайнеров по 2000 TEU, двухнедельной частоте линейного сервиса и круглогодичной навигации провозная способность АКЛ за год может быть оценена на уровне 750 тыс. т (56 тыс. TEU) в одном направлении. Поэтому грузовой базы АКЛ в восточном направлении Мурманск  – Камчатка достаточно для загрузки 6 контейнеровозов указанной вместимости при еженедельной частоте линейного сервиса.

Для обратной загрузки АКЛ в западном направлении может быть взята часть из указанных выше и фактически отгруженных в 2013 г. 283621 т. Около 100 тыс. т медно-никелевого концентрата вместо Китая может быть направлена на переработку в Мурманскую область (прибавочная стоимость для экспорта) и часть 3-х миллионного (по тоннам) улова рыбной продукции Охотского моря может найти своих потребителей в Европейской части РФ, государствах–участниках СНГ и Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Высокая стоимость прожиточного уровня в указанных регионах ДВФО в значительной степени формируется запредельной дороговизной транспортной логистики и является одной из основных причин хронической убыли населения. Несмотря на снижение убыли населения в 2013 г., демографическое состояние регионов, во имя их сохранения в составе РФ, требует принятия активных мер по восстановлению экономического потенциала и, прежде всего, создания надежного и доступного для населения и экономики транспортного обслуживания.

Средний уровень стоимости перевозки одного 40 футового контейнера от Москвы до Петропавловска в 2013 г., предлагаемый экспедиторскими компаниями, составлял около 220 тыс. руб. или 6850 USD. Транзитное время – на уровне 25–30 суток. Расстояние от Москвы до Петропавловска по этому маршруту 6340 миль.

Для сравнения – за счет внедрения на океанских контейнерных линиях крупнотоннажных судов стоимость перевозки одного 40 футового контейнера из Шанхая до Гамбурга (10 850 миль) в 2013 г. котировалась на уровне 3000 USD при средней вместимости контейнеровозов на этом направлении 8000 TEU. В этом же году на линиях АТР – Западная Европа началось внедрение в перевозки контейнеровозов вместимостью 18000 TEU, что приведет к дальнейшему снижению себестоимости перевозок.

Переключение грузопотока на Северный Морской путь (СМП) из Москвы через Мурманск до Петропавловска позволит сократить общее расстояние до 5240 миль (–24 %), а транзитное время до 20–25 суток.

При этом, себестоимость перевозки 40 футового контейнера от Москвы до Петропавловска, за счет организации работы АКЛ на контейнеровозах вместимостью не менее 2000 TEU, может быть снижена до 3300 USD за 40 футовый контейнер (FEU).

Три таких контейнеровоза обеспечат двухнедельную частоту линейного сервиса. Провозная способность трех линейных контейнеровозов в восточном направлении оценивается на уровне 750 тыс. т генеральных грузов (50–55 тыс. TEU) при условии круглогодичной работы АКЛ. Среднее транзитное время рейса – 14 суток.

Сложившаяся потенциальная грузовая база на этом направлении (Запад – Восток) – не менее двух миллионов тонн контейнеро-пригодных грузов, что может обеспечить загрузку 6 контейнеровозов при недельной частоте линейного сервиса. Обратная загрузка – рыбопродукция, концентраты медно-никелевых и редкоземельных руд в биг-бэгах.

Круглогодичная работа АКЛ даже в составе трех контейнеровозов вместимостью 2000 TEU с использованием транзитного потенциала Севморпути (исключительно на грузовой базе большого каботажа) позволит для экономики России сократить транспортную нагрузку на конечную стоимость товаров не менее, чем на 4,5–5,0 млрд руб. (130–150 млн USD при курсе 34 руб./USD) за счет «схлопывания» расстояний и внедрения на перевозках крупнотоннажного флота, создаст благоприятные условия для развития наиболее удаленных территорий ДВФО и внутреннего рынка сбыта отечественной продукции промышленных и продовольственных товаров Европейской части России, а также государствах-участниках СНГ и Евразийского экономического союза (ЕАЭС).

Навигационные условия круглогодичной работы АКЛ

Опыт круглогодичной работы флота на Дудинку, реализация проекта ранней арктической навигации в 1984–1987 гг., когда в мае суда типа «Норильск» под проводкой атомных ледоколов достаточно успешно преодолевали годовалые льды Центральной Арктики в рейсах на порт Певек, позволили в свое время ставить вопрос об организации круглогодичной работы на трассах СМП трех атомных лихтеровозов-контейнеровозов типа «Севморпуть» для завоза грузов из Европейской части СССР через Мурманск в Петропавловск и Магадан. В силу ряда, вовсе не арктических причин, ограничились строительством одного атомохода «Севморпуть», который успешно круглогодично работал во льдах Карского моря на линии Мурманск – Дудинка.

Изменение ледовых условий в Арктике в лучшую для работы транспортного флота сторону привело к реализации проектов освоения транзитного потенциала СМП, обеспечив в 2012–2013 гг. успешные транзитные ежегодные проходы по 30–40 судов и перевозку транзитных грузов в периоды летней навигации (июнь – ноябрь) на уровне 1200 тыс. т ежегодно. Многочисленные прогнозы дальнейшего развития ледового покрова в Арктике колеблются от полного очищения акваторий Северного Ледовитого океана ото льдов летом до наступления нового ледникового периода.

С наибольшей уверенностью можно говорить о некоторой циклической форме развития ледообразования в Арктике. Так в 80-е годы прошлого века навигационные условия на трассах СМП были наиболее сложными, включая нагоны в 1983 г. продолжительными северо-западными ветрами канадских паковых льдов в акватории Айонского массива на подходах к Певеку и в проливе Лонга. В то же время, в последние годы ледовый покров в Арктике сократился на 40 %, что позволило крупнотоннажным судам в период июнь – ноябрь при частичной помощи атомных ледоколов успешно совершать рекордные транзитные плавания.

Строительство в России новых линейных атомных ледоколов мощностью 60 МВатт, с шириной корпуса 34 м и возможностью форсировать льды толщиной до трех метров, проекты использования в Арктике, уже заказанных в Южной Корее газовозов на 170 тыс. м³. СПГ дедвейтом около 90 тыс. т, способных (пока теоретически) преодолевать льды толщиной до двух метров, строительство на полуострове Ямал арктического порта Сабетта и вполне реальные планы освоения нефтегазовых провинций на шельфе Баренцева и Карского морей говорят о достаточно высоком уровне активизации работ по освоению Арктики.

Прогнозы достаточно авторитетных специалистов, касающиеся состояния ледового покрытия на трассах СМП, позволяют делать выводы о наличии в ближайшие 10–20 лет на традиционных маршрутах транзитных рейсов даже в зимне-весенние периоды в основном годовалых льдов толщиной до двух метров. При условии организации мониторинга движения канадских паковых льдов, в случае их появления на подходах к СМП, появляется возможность вырабатывать рекомендации для плавания в высоких широтах по обходу вкраплений канадского пака в годовалое ледовое покрытие, что обеспечит достаточно уверенное транзитное плавание для линейного флота.

Естественно, гарантом соблюдения линейного расписания движения судов в зимне-весенние периоды могут быть исключительно строящиеся новые атомные ледоколы, которые должны подключаться к проводке судов на наиболее сложных участках трассы СМП.

Требования к конструкции арктических контейнеровозов

Предварительные соображения по конструкции арктических контейнеровозов выполнялись по заказам Главфлота ММФ в ЦНИИМФе в начале 80-х годов. Один из вариантов: длина судна около 250 м, ширина – 34 м, осадка 10–11 м, мощность энергетической установки около 60 тыс. л. с., толщина преодолеваемого самостоятельно льда – до 1,9 м, дедвейт около 40 тыс. т при вместимости 2000 TEU.

Оценочная стоимость такого судна класса Arc7 – около 120 млн USD.

Бункерное топливо – мазут IFO–180, но не исключается и атомная энергетическая установка в рамках программы внедрения атомной энергетики на транспортном коммерческом флоте.

В условиях развития отечественной индустрии по строительству заводов сжижения природного газа и обострения конкуренции на рынках сбыта СПГ представляет интерес идея внедрения на линейных перевозках в качестве судового топлива сжиженного природного газа при условии формирования соответствующей системы бункеровки флота в конечных пунктах Линии.

Одновременно, переход бункеровки судов на СПГ будет способствовать внедрению в Арктике экологически чистого бункерного топлива, расширит рынки сбыта отечественного природного газа, снизит себестоимость перевозок и создаст предпосылки для постановки на международном уровне вопроса о защите природы отечественного сектора Арктики за счет перевода бункеровки судов, работающих на трассах СМП, на сжиженный природный газ.

Кроме перевозки контейнеров, на контейнеровозах АКЛ представляется целесообразным предусмотреть проектом создание в конструкции судна пассажирского комплекса, как для туристов, так и для деловых пассажиров, а также, учебный комплекс для проведения практики курсантов морских учебных заведений.

Дополнительно к формированию источников увеличения доходов АКЛ, такие решения позволят выполнять и определенные социальные функции, связанные с обслуживанием населения и совершенствованием форм морского образования.

Регулярное линейное плавание в Арктике на постоянных маршрутах позволяет рассматривать вопрос использования вертолетов, базирующихся на борту линейных контейнеровозов, для доставки (без остановки линейного судна) небольших партий снабженческих грузов и пассажиров в попутные пункты проживания людей или предприятий, что исключит расходы на формирование дорогостоящих снабженческих рейсов судов или самолетов.

Создание на борту каждого лайнера автоматической или обслуживаемой экипажем метеостанции позволит обеспечить формирование дополнительной системы наблюдения для повышения надежности прогнозов погоды и безопасности мореплавания.

Ожидаемые результаты внедрения линейного судоходства в Арктике

Прежде всего, АКЛ обеспечит постоянное присутствие флага России в Арктике и превратит СМП именно в национальную транспортную магистраль, обеспечивающую надежные и дешевые транспортные связи между наиболее отдаленными регионами Российской Федерации, сняв часть наиболее трудоемкой нагрузки с перегруженных Транссибирских железнодорожных активов ОАО РЖД.

Создание в Авачинской бухте на базе Петропавловска глубоководного порта-хаба, для обеспечения заходов магистральных лайнеров АКЛ в Петропавловск, должно быть дополнено формированием технологического комплекса для приема и подготовки для транспортировки в контейнерах рыбной продукции Охотского моря, включая создание приемлемых коммерческих и юридических условий для сдачи улова в рамках Особой Экономической зоны.

В дополнение к магистральным контейнеровозам АКЛ в Петропавловске должна быть сформирована флотилия фидерного флота на базе судов типа КонРо с пассажирским комплексом до 12 человек, который обеспечит транспортное обслуживание всех прилегающих к Петропавловску потребителей Камчатки, Магаданской области, Чукотки, Севера Хабаровского края и Курильских островов.

Если будет принято решение о строительстве глубоководных контейнерных терминалов в порту Архангельск, магистральные контейнеровозы АКЛ за счет заходов в Архангельск существенно сократят железнодорожную составляющую мультимодального маршрута без увеличения его морской составляющей.

Создание в Арктике и ДВФО магистрально-фидерной ТТС позволит обеспечить надежное транспортное обслуживание огромных регионов Дальнего Востока. Создаст предпосылки для активизации геолого-разведочной деятельности в наиболее удаленных районах России с целью освоения природных богатств этих территорий.

Сократит затраты на подготовку к транспортировке местной продукции редкоземельных минералов за счет организации вывоза концентратов руд в биг-бэгах и контейнерах для переработки на действующих предприятиях в Европейской части России.

Развитие флота и инфраструктуры

Предварительные расчеты показывают, что для реализации проекта Арктической контейнерной линии (АКЛ) Петропавловск – Мурманск – Петропавловск необходима существенная модернизация транспортной инфраструктуры и оснащение флота современными судами, а также развитие социальной инфраструктуры. Речь идет о решении следующих вопросов:

• Магистральные контейнеровозы дедвейтом по 40–45 тыс. т – три судна, в опционе – до шести судов.
• Фидерные суда типа КонРо.
• Глубоководные контейнерные терминалы в Авачинской бухте на Камчатке, в Кольском заливе (Мурманск) и, возможно, в Архангельске и порту Эгвекинот.
• Портовый терминал в Авачинской бухте по приему и обработке для контейнеризации рыбной продукции в рамках, вновь создаваемой Свободной (Особой) Экономической зоны (СЭЗ).
• Контейнерный парк и трейлеры для внедрения на фидерных перевозках накатной технологии грузовых работ.
• Административное здание и системы связи для управления АКЛ в Петропавловске.
• Социальные объекты для плавсостава и работников береговых служб.

Мурманский транспортный узел

Основным фактором развития Мурманского транспортного узла (МТУ) является уникальное географическое положение Мурманска. Порт имеет свободный выход в открытый океан с относительно низкой интенсивностью судоходства и располагается близко к международным морским трассам.

Это незамерзающий, глубоководный, защищенный от штормов круглогодичный порт, экономически независимый от других стран, так как нет необходимости прохождения через их территориальные воды.

Проект комплексного развития МТУ реализуется в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг» федеральной программы «Развитие транспортной системы России». Согласно Стратегии развития транспортной системы России до 2030 года на МТУ будет приходиться около 70 млн т грузооборота или более 10 % грузов, обрабатываемых в российских морских портах. Проект предполагает создание в Мурманске интегрированного в международные транспортные коридоры глубоководного морского хаба – центра по переработке контейнерных, нефтеналивных грузов, перевалке угля и минеральных удобрений, строительство складской и дистрибуционной зоны, логистического центра, а также создание портовой особой экономической зоны «Мурманск». Для реализации проекта учреждена ОАО «Управляющая компания «МТУ».

Генеральной схемой развития МТУ предусматривается в частности строительство железнодорожной инфраструктуры (ветка Выходной – Лавна на западном берегу Кольского залива, 10 железнодорожных станций и парков, реконструкция путевого развития четырех станций) и автодорожной инфраструктуры Мурманска.

На современном этапе развитие МТУ главным образом увязывается с формированием газонефтехимического кластера на территории Мурманской области, а морской порт окончательно перешел под контроль угольщиков. В этой связи перспективы контейнерного терминала, логистического центра и портовой ОЭЗ пока остаются неясными. Однако все большее сближение России с Китаем может способствовать развитию в МТУ контейнерных перевозок. Потенциал здесь огромен. Особенно, если предрекаемого глобального потепления все же не будет и Севморпуть не очистится ото льда.

Первый этап развития МТУ в части строительства железной дороги протяженностью 46 км, которая обеспечит выход к западному берегу в поселке Лавна Кольского залива, намечается завершить в 2018 г. Дополнительные портовые мощности с учетом подходных железнодорожных путей должны появиться на западном берегу Кольского залива к 2020 г.

Использование конкурентных преимуществ порта Мурманск, связанного с промышленно развитыми российскими регионами, в рамках Севморпути, Транссиба и других международных транспортных коридоров для пропуска грузопотоков между странами Азиатско–Тихоокеанского региона, Европой и Северной Америкой позволит максимально реализовать транзитные возможности России, укрепить ее позиции в Арктике.

Порт-хаб на базе Петропавловск-Камчатского порта

Крупнейший на Северо-Востоке России Петропавловск-Камчатский морской торговый порт расположен на берегу незамерзающей Авачинской губы – второй по величине естественной бухты в мире в непосредственной близости к международным судоходным линиям, которые проходят на расстоянии 150−200 морских миль от восточного побережья Камчатки. Грузооборот порта – основного транспортного узла Камчатского края составляет около 1,2 млн т грузов в год при расчетной мощности 3,7 млн т в год.

Универсальный современный транспортный узел в Петропавловске-Камчатском может стать одним из опорных пунктов на трассе Севморпути для депонирования и перевалки грузов с судов неледового класса на суда ледокольного класса. Здесь можно организовать трансшипмент для судов, перевозящих грузы из Европы на разные направления в Тихом океане и из стран АТР в Северную Европу, США и Канаду.

Создание на Камчатке порта-хаба предполагает глобальную модернизацию инфраструктуры морского порта Петропавловска-Камчатского и значительные инвестиции. Потребуется строительство новых и реконструкция существующих причалов, проведение работ по дноуглублению до 13 м и расширение территории порта за счет насыпных площадей на месте внутренней и северо-западной части внешней гавани для размещения терминалов хранения контейнеров и других грузов, а также размещения сопутствующих сервисов. Для реального развития крупного транзитного порта-хаба с возможностью приема судов любого класса предусматривается создание нескольких промышленно-логистических зон портового типа: терминал сыпучих грузов, контейнерно-логистический терминал международного класса, рыбопромышленный терминал, нефтебаза на 100 тыс. т хранения нефтепродуктов и бизнес-зона (социально-деловой центр).

В рамках инвестиционного форума «Дальний Восток–2014» подписано соответствующее соглашение между Правительством Камчатского края и ФГУП «Росморпорт» с участием ОАО «Петропавловск-Камчатский морской торговый порт». Соглашение направлено на создание портовой и припортовой инфраструктуры, включая объекты федеральной собственности, позволяющие осуществлять перевалку контейнерных грузов в объеме не менее 1 млн ДФЭ (двадцатифутовый эквивалент) в год.

Реализация инвестиционного проекта по развитию опорного порта-хаба и перспективного логистического узла позволит увеличить грузооборот Петропавловск-Камчатского порта до 20 млн т в год и имеет стратегическое значение для развития судоходства в северо-восточной части Севморпути.

Создание и управление АКЛ

Одним из практических направлений развития Северного морского пути, реализации Стратегии и Госпрограммы, представляется создание регулярного круглогодичного судоходства в полярных широтах и организация Арктической контейнерной линии Мурманск–Петропавловск–Мурманск.

Международная Академия транспорта предлагает включить в Комплексный Проект развития Северного морского пути создание постоянно действующего национального круглогодичного морского транспортного коридора, между Европейской частью России (Мурманск) и Дальневосточным Федеральным округом (Камчатка, Петропавловск) с использованием транзитного потенциала Северного Морского пути, включая транспортное обслуживание российского Тихоокеанского побережья фидерными судами из порта Петропавловск и освоение арктических территорий.

Создание устойчивого морского транспортного сообщения Запад – Восток по Севморпути за счет переключения части грузопотоков между Европейской частью РФ и наиболее удаленными регионами ДВФО, а также формирование новых международных грузопотоков между европейским и азиатско-тихоокеанским регионами является перспективным транспортным коридором. Именно создание надежных транспортных связей между наиболее отдаленными друг от друга регионами Европейской части РФ и Дальне-Восточного Федерального округа позволит реализовать одно из стратегических направлений развития экономики России.

Однако, переориентация сложившихся грузопотоков есть очень сложная и трудоемкая работа в условиях рыночной экономики, что потребует глубокого изучения сложившегося товародвижения внутри РФ и принятия регулировочных решений как на уровне коммерческих предприятий, так и на уровне государственных структур.

Для формирования механизма государственной собственности на флот АКЛ (в условиях отсутствия Министерства Морского флота) – создание при Федеральном агентстве морского и речного транспорта Минтранса России ФГУП «РОСФЛОТ» с правом владения как 100 % акциями судоходных компаний, так и в рамках государственно-частного партнерства с частным капиталом. Создание в качестве дочернего предприятия «РОСФЛОТ» холдинговой компании, именно, в Петропавловске для оперативного управления всем комплексом АКЛ. При условии одобрения соответствующими инстанциями РФ предложений по организации нового мультимодального Устойчивого Транспортного Сообщения (УТС) с использованием транзитного потенциала Севморпути на период подготовки и согласования проектов судов, терминалов и корпоративной структуры будущего транспортного кластера в качестве пионерного решения использовать на линии Мурманск – Петропавловск атомоход «Севморпуть» Атомфлота РФ, что позволит сформировать устойчивую грузовую базу и отработать технологические детали перевалки контейнеров в портах.

Управление предлагаемого транспортного кластера должно осуществляться из Петропавловска на Камчатке, что вполне соответствует последним решениям Правительства о передислокации части руководства некоторых Министерств и госкорпораций на Дальний Восток.

Архангельский транспортный узел

Экспертами Международной академии транспорта представляется, что особая роль в освоении Арктики и Арктического мореплавания, возрождении устойчивого судоходства по Северному морскому пути принадлежит Архангельску.

Принимая во внимание исключительно выгодное в транспортном отношении расположение порта Архангельск (в наикратчайшем удалении по сравнению с другими арктическими портами от промышленных регионов России), наличие в Архангельске Северного (Арктического) Федерального Университета (САФУ), который может и должен стать интеллектуальным центром освоения Северных и Арктических провинций Российской Федерации, представляется необходимым найти решение создания в районе дельты реки Северная Двина системы глубоководных морских грузовых терминалов, доступных для крупнотоннажных судов размера Panamax грузоподъемностью 60–80 тысяч тонн. Решение вопроса в такой постановке обеспечит привлечение значительных объемов каботажных (в контейнерах для Камчатки, Чукотки, Магадана, сжиженный природный газ из порта Сабетта), внешнеторговых отечественных (уголь, калийные удобрения, бокситы) и транзитных (Северо-Западный Китай, США, Канада – в контейнерах) грузов.

Первым этапом реализации указанного проекта могло бы стать участие Архангельских промышленных структур в организации работы Арктической Контейнерной линии (АКЛ), связывающей Европейскую часть России (Мурманск, Архангельск) с Камчаткой (Петропавловск). До строительства в Архангельске глубоководного контейнерного терминала, способного принимать магистральные крупнотоннажные контейнеровозы, между Мурманском – портом захода магистральных контейнеровозов АКЛ – и Архангельском (1100 км по ЖД и 450 миль по морю) экономически целесообразно организовать работу фидерной контейнерной линии.

После строительства глубоководного контейнерного терминала основным портом захода АКЛ станет Архангельск, так как основной объем грузопотока тяготеет именно к Архангельску.

Вторым подходом к формированию необходимости строительства глубоководных грузовых терминалов в Архангельске может стать распространение опыта работы на черноморских рейдах Керченского пролива по загрузке по схеме борт–борт с помощью плавкранов крупнотоннажных судов грузоподъемностью до 200 тысяч тонн компанией Transship, Одесса. Такой вариант необходимо предварительно проработать с ОАО Кузбассразрезуголь по экспорту угля на Роттердам через погрузрайон Архангельского морского порта с помощью фидерных судов. Ежегодно с мая по октябрь на внешних рейдах Северной Двины технически возможно отгрузить около 2–3 млн тонн угля. Детали можно обсудить с указанной компанией Transship. Положительный опыт рейдовых работ активизирует положительный подход к проблеме строительства глубоководного угольного терминала с заказом нескольких балкеров с ледовым классом Л1 или даже Л2. В результате экспортеры кузбасских углей получат дополнительный выход на рынки сбыта с минимальными железнодорожными подходами к порту (3800 км вместо 4900 км до Мурманска).

Строительство Атомной электростанции, кроме закрытия проблем энергообеспечения Архангельской области и обеспечения теплом Архангельска и Северодвинска, позволит переориентировать направление гвинейских бокситов вместо Черного моря в Архангельск на переработку совместно с онежскими бокситами в глинозем и алюминий (на экспорт в том числе).

Доставка СПГ из порта Сабетта в Архангельск на газовозах вместимостью 85 тысяч куб. м («дедвейт» около 45 тыс. тонн) позволит перейти на использование природного газа для энергообеспечения промышленности и транспорта области, включая линейные контейнеровозы, портовый и речной флот.

Необходимость привлечения к перевозкам арктических контейнеровозов, балкеров и газовозов может стать основой для долгосрочной загрузки гражданским судостроением ССЗ в Северодвинске.

Промышленно – Транспортный кластер «Архангельск»

Создание Промышленно-транспортного кластера «Архангельск» должно вернуть былое величие колыбели российского мореплавания и судостроения, если будут реализованы транспортный потенциал и природные активы Архангельской области в комплексе с последними достижениями в области транспортно-технологических систем и энергетики.

До выхода России к берегам Балтики и Азово-Черноморского бассейна устье Северной Двины было единственным окном в Европу для развивающегося государства, что способствовало развитию судостроения и мореплавания в Архангельске и, как следствие, – развитию внешнеэкономических связей России и промышленного потенциала Архангельска и прилегающих областей.

После строительства российских портов на западных и южных окраинах России Архангельск потерял свое значение на долгих три столетия для экономики страны в макроэкономических масштабах, сохранив значение имевшегося транспортного потенциала в основном для местных нужд региона.

В настоящее время, с учетом широкого внедрения в практику мореплавания крупнотоннажных судов с низкой себестоимостью транспортной продукции, достаточно мощного имеющегося и строящегося ледокольного флота, освоения круглогодичной навигации в Белом море и возникновения новых потенциальных внешнеторговых, транзитных и каботажных грузопотоков, представляется целесообразным более детально рассмотреть возможности Архангельского транспортного узла по обеспечению достаточно высокого уровня конкурентоспособности транспортного обслуживания экономики России.

Основной недостаток Архангельского порта – мелководные фарватеры, исключающие возможности внедрения в практику перевозок крупнотоннажного флота. Поэтому все дальнейшие исследования основаны исключительно на базе реализации проекта строительства глубоководного района порта Архангельск под условным названием Северный в районе острова Мудьюгский и губы Сухое море в северной части дельты реки Северная Двина на взморье в расстоянии 40–45 км от города Архангельск. Проектом предусмотрено принимать суда типа Панамакс дедвейтом до 70–75 тыс. тонн.

Основными конкурентами этого проекта являются порт Мурманск и российские порты на побережье Финского залива. Так как целью настоящего исследования являются поиски снижения транспортных расходов для грузовладельцев прежде всего за счет сокращения наземных перевозок грузов, Мурманский порт исключается из рассмотрения из-за дополнительной протяженности железнодорожных перевозок примерно на 800 км по сравнению с портом Архангельск до основных пунктов зарождения и погашения потенциальных грузопотоков. Кроме этого, железнодорожные подходы к Мурманскому транспортному узлу достаточно сильно перегружены уже в настоящее время.

Для упрощения сравнительного анализа из группы портов Финского залива взят порт Санкт-Петербург, который является основным конкурентом проекта глубоководного района порта Архангельск. При этом следует иметь в виду, что общая пропускная способность Северо-Западного транспортного комплекса страны оценивается примерно в 250 млн тонн при уже достигнутом современном суммарном грузопотоке около 200 млн тонн. Прежде всего необходимо сравнить расстояния как наземных, так и морских перевозок потенциальных грузопотоков, тяготеющих к сравниваемым портам Архангельск (Северный) и Санкт-Петербург с учетом существующей железнодорожной инфраструктуры (без реализации проекта Белкомур, сокращающего примерно на 800 км подходы к порту Архангельск из районов Урала и Западной Сибири по сравнению с действующей в настоящее время сетью железных дорог).

Протяженность железнодорожных подходов к сравниваемым портам от района зарождения наиболее массового потенциального груза каменного угля Кузбасса.

Кемерово – Новосибирск – Екатеринбург – Пермь – Киров – Вологда – Санкт-Петербург 3846 км

Кемерово – Новосибирск – Екатеринбург – Пермь – Киров – Котлас – Коноша – Архангельск 3836 км

То есть, наземные транспортные подходы из Урала и Сибири к сравниваемым портам равнозначны, но архангельско-мурманское направление загружено существенно меньше петербургского и имеет перспективу развития за счет проекта железнодорожной линии «Белкомур».

Такая же несущественная разница в наземных расстояниях перевозок до рассматриваемых портов и из районов Западного Китая, Казахстана и Средней Азии.

Расстояния от портов Архангельск (Северный) и С. Петербург до портов – корреспондентов, скорости судов грузоподъёмностью 60–70 тыс. тонн 15 узлов или 360 миль/сутки, плавание на Балтике через пролив Большой Бельт.

Таким образом, морские расстояния от порта Архангельск до портов к Югу от Балтики примерно на полтора суток плавания больше, чем от порта Санкт-Петербург, а до портов Северной и Центральной Америки примерно одинаковы или на 0,5–1,0 суток плавания короче при указанных скоростях движения судов. То есть, даже при существующей сети железных дорог можно сделать вывод, что сроки и стоимость доставки грузов внешней торговли из порта Архангельск и порта С. Петербург до конечных получателей примерно равны или разницы несущественны для принятия стратегических решений. Но при этом появляются альтернативные транспортные маршруты, что гарантирует для структур внешней торговли высокий уровень надёжности транспортной логистики и получения выхода в открытый океан без возможных ограничений при использовании Балтийских проливов.

При реализации проектов «Белкомур» и глубоководного района порта Архангельск Северный для экспортных грузопотоков из районов Урала и Сибири, порт Архангельск по сравнению с Санкт-Петербургом и Усть-Лугой становится однозначно более выгодным. Что касается Мурманска, то здесь следует учитывать разницу в себестоимости транспортной продукции морского и железнодорожного видов транспорта. Так, стоимость для грузовладельцев перевозки одного 40 футового контейнера на одну милю по железной дороге составляет примерно 1,0 USD, а на судах размером Панамакс – около 0,27 USD.

Доставка угля из Кузбасса до Архангельска вместо Мурманска даже без реализации проекта Белкомур примерно на 900 км сокращает железнодорожную часть перевозок, что по состоянию на 2013 год равноценно экономии примерно 10 USD/т. Доля морского фрахта на судах типа Панамакс на рассматриваемом направлении составляет около 3 USD/т. Таким образом, владельцы груза экономят порядка 7 USD на каждой тонне, что может быть учтено при формировании инвестиционных обоснований строительства глубоководного района Архморпорта Северный.

В 2013 г. железнодорожная часть тарифа Кемерово – Мурманск составляет 542 руб./тонна или около 18 USD/т. Рыночная ставка аренды полувагона – 1859 руб./сутки или около 62 USD/сутки. При среднем обороте вагона на рассматриваемом направлении Кемерово – Мурманск 40 суток и его грузоподъёмности 68 тонн стоимость транспортировки угля составит 18 + 62 х 40 : 68 = 54,5 USD/т на расстояние 4800 км. На расстояние 3900 км Кемерово – Архангельск Северный транспортные расходы составят соответственно 45,2 USD/т или примерно на 9–10 USD/т меньше по сравнению с портом Мурманск.

Адекватно снизится нагрузка на перегруженный участок железнодорожной сети Кандалакша – Мурманск, если будет реализован проект строительства глубоководных грузовых терминалов в Архангельске.

Ледовая проводка судов как в порт Санкт-Петербург, так и к новому грузовому району порта Архангельск и по расстоянию и по толщине ледового покрова примерно одинаковы. Поэтому глубоководные грузовые терминалы в районе острова Мудьюгский даже до реализации железнодорожной части проекта Белкомур вполне могут конкурировать с существующими транспортными схемами перевозок, а необходимость использовать на перевозках грузов из Архангельска тоннажа с ледовым классом создаёт определенные конкурентные преимущества для местной судоходной компании, так как ограничивает возможность заходов в этот район судов без ледового класса.

Железнодорожная магистраль "Белкомур"

Проект строительства железнодорожной магистрали «Белкомур» ("БЕлое море-КОМи-УРал") , соединяющей Архангельск – Сыктывкар – Соликамск (Пермь), является инфраструктурной основой Комплексной программы промышленного и инфраструктурного развития Республики Коми, Пермского края и Архангельской области. Проект «Белкомур» включен в Транспортную стратегию РФ до 2030 г. и Стратегию развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 г. Разработчик проекта – межрегиональная проектная компания ОАО МК «Белкомур».

Общая протяженность проектируемой железнодорожной магистрали – 1161 км, из которых предстоит построить 712 км новых участков и реконструировать 449 км существующих участков с объемом грузоперевозок в базовом варианте до 36 млн т в год. Срок строительства железной дороги – 5 лет.

Реализация проекта приведет к сокращению пробега грузов в корреспонденциях, тяготеющих к этой спрямляющей магистрали до 800 км (на выходах с Урала к портам Архангельска). Одновременно создаваемая магистраль коренным образом улучшит условия транспортного обслуживания зоны пролегания, и будет способствовать освоению здесь богатых лесных ресурсов, расчетная лесосека которых используется лишь на 30–40 %.

Без проекта «Белкомур» невозможен качественный переход на другой уровень освоения тех природных ресурсов, которые есть в нескольких субъектах Российской Федерации. Проект предусматривает комплексное развитие территорий, входящих в коридор строительства этой железной дороги по модели государственно-частного партнерства. И ОАО «РЖД» – главный оппонент, тормозивший начало работы над проектом, встало на сторону регионов, подписав соответствующие заключения. Определены и источники, за счет которых может осуществляться финансирование проекта. Окончание строительства железной дороги планируется в 2019–2020 гг. Существенно, что в рамках корректировки проекта развития МТУ планируется проработать вопрос взаимодействия с ОАО МК "Белкомур" для увязки и синхронизации двух проектов.

Новая магистраль имеет стратегическое значение для России, поскольку свяжет Урал, Республику Коми напрямую с незамерзающими портами Архангельска, Мурманска и Северной Европы. Тем самым формируется новое «диагональное» направление в системе международных транспортных коридоров европейской части России. В перспективе новая дорога обеспечит кратчайший путь в Северную Европу и регионы Сибири, Казахстана и Средней Азии, создавая хорошие условия для транзита грузов через Россию, и позволит рассматривать организацию внутренних и международных интермодальных перевозок.

Транспортный потенциал реки Северная Двина

При условии формирования достаточно приемлемых условий для судоходства в Северодвинском речном бассейне могут быть созданы транспортные схемы по переключению на речной, более дешевый по сравнению с наземными видами транспорт обширной номенклатуры грузов как для Архангельска, так и для вывоза экспортных грузов. В долгосрочных планах развития промышленно-транспортного потенциала необходимо предусмотреть целый комплекс мер по восстановлению габаритов судового хода прежде всего на главных фарватерах реки Северная Двина. В этих планах должны быть предусмотрены не только дноуглубительные работы и восстановление навигационной обстановки, но и возрождение лесных угодий вдоль берегов реки с целью сохранения влаги и продления сроков таяния снегов, что очень важно для минимизации негативных явлений при паводках и продления периода полноводности фарватеров.

Уголь из Кузбасса. Этот груз может быть доставлен по железной дороге как непосредственно к глубоководным терминалам грузового района Северный Архморпорта, так и до речного порта Котлас с последующей доставкой речным тоннажем до морских терминалов. Это сократит в навигационный период примерно на 700–800 километров наземную часть перевозок и создаст благоприятные условия в летний период для технологического освоения перевалок больших объёмов груза на крупнотоннажный флот. Стоимость дополнительной перевалки угля в Котласе будет компенсирована более дешевой перевозкой по реке, а дополнительные складские ёмкости в этом речном порту обеспечат гарантию ритмичности перевозочного процесса и создадут дополнительные рабочие места в Архангельской области.

Переключение в летний период автоперевозок на быстроходные речные паромы–катамараны

Реализация проекта по внедрению на речных перевозках быстроходных паромов-катамаранов со скоростью не менее 40 км/час, вместимостью около 80 грузовых автомобилей на первой стадии реализации от города Березник до Архангельска позволит, как минимум, на 300 км сократить нагрузку на автотрассу Москва – Архангельск и в последующем продлить географию этих перевозок до Котласа и других пунктов речного бассейна.

При условии работы глубоководного района Архморпорта Северный речной тоннаж обеспечит вывоз экспортной лесной продукции из отдалённых районов области, включая пилолес и энергетическую составляющую экспорта в виде ДТГ – древесно-топливных гранул, и создаст предпосылки для развития местного промышленного потенциала (вместо сплава в плотах круглого леса с огромными потерями товара и загрязнения реки).

Грузовая база для глубоководного района Архморпорта Северный

Прежде всего – уголь из Кузбасса. Вместо планируемых для перевалки на Западном побережье Кольского залива 18 млн тонн угля в год оставить в порту Мурманск только первую очередь в объёме ежегодно 6 млн тонн, а 12 млн тонн перенести в Архангельск, включая частичное использование порта Котлас и реки Северная Двина.

Удобрения из районов Урала. Объёмы и номенклатура достаточно полно исследованы в проекте «Белкомур».

Контейнерные перевозки на крупнотоннажных контейнеровозах вместимостью 2000–3000 TEU.

Арктическая контейнерная линия Мурманск/Архангельск – Петропавловск на Камчатке с двухнедельной частотой сервиса на базе трех атомных контейнеровозов вместимостью по 2000 TEU, дедвейтом 40–45 тыс. тонн с пассажирским / круизным комплексом и круглогодичной работой. Основной груз в Восточном направлении – снабжение промышленными и продовольственными товарами Камчатки, Магадана, Чукотки, Курильских островов и северных районов Хабаровского края (Охотск), в том числе поставки мебели и лесной продукции из Архангельской области, продукты из Белоруссии и Северного Кавказа. В западном направлении – рыбная продукция для Европейской части России и Белоруссии и концентраты редкоземельных руд для переработки на существующих заводах, а также импортные и транзитные грузы из Китая, Кореи, в будущем – из США, Канады и Японии.

Трансатлантическая контейнерная линия на восточные порты Канады и США с транзитными грузами из Западного Китая и обратной загрузкой грузами в контейнерах из США/Канады на Китай, Россию (Урал/Сибирь), Казахстан и Среднюю Азию на базе еженедельного сервиса контейнеровозами вместимостью 3000 TEU, дедвейтом 50–60 тыс. тонн.

Снабжение Арктики – Северный завоз, включая порт Певек, Колыму и Тикси сосредоточить исключительно через базовый для Арктики порт Архангельск как на существующих причалах Бакарицы и Экономии, так и в будущем – на новых терминалах для отправок на крупнотоннажных судах типа Норильск или более крупных. Архангельск должен стать именно базовым портом для будущих новостроек в Арктике, включая шельфовые объекты и необорудованный берег, так как кроме обычной концентрации грузов в таком порту должна быть сосредоточена технологическая механизация для обеспечения высокой производительности на грузовых операциях в Арктике.

Импортные бокситы из Гвинеи, порт Конакри. Так как расстояния от порта Конакри до Архангельска и портов России на Черном море примерно равны (Конакри – Новороссийск 4203 мили – Архангельск 4845 миль), представляется целесообразным переключить этот грузопоток на Архангельск для переработки руды в глинозём и алюминий, если будет принято решение о строительстве в комплексе с АЭС соответствующих заводов для обработки не только бокситов из Гвинеи, но и из Онеги, либо отправлять бокситы на освобождающемся подвижном составе после выгрузки угля в Братск.

Энергетика и промышленность

Рассматриваемый длительное время проект строительства атомной электростанции представляется целесообразным рассматривать в комплексе с проектом глубоководного грузового района Северный Архморпорта.

Кроме обеспечением электроэнергией крупных потребителей, как собственно портовых терминалов с их развитой механизацией, требующей высокого уровня развития электросетей, так и сопутствующих порту промышленных и транспортных предприятий, привязка АЭС территориально к акватории порта позволит использовать эффект термальной обработки сравнительно теплой водой охлаждения АЭС ледовых полей у причалов порта.

Примеры – полынья от 30 до 70 км на Енисее в районе Красноярска, образующаяся за счёт сброса вод из водохранилища с температурой всего лишь на 2–3 градуса выше температуры речной воды и положительный эффект против образования льда на канале Чернавода – Констанца, где безопасные воды наружного охлаждения местной АЭС, сбрасываемые в воды канала, полностью обеспечивают беспрепятственное проведение навигации даже в суровые зимы.

Есть все основания полагать, что попутное использование охлаждающих вод Архангельской АЭС позволит держать акваторию глубоководного порта Северный если не полностью свободной ото льда, то во всяком случае толщины льдов в акватории порта будут существенно меньше обычных, что существенно снизит затраты и энергии, и времени на маневрирование и швартовки судов.

Если будет реализован проект строительства под Архангельском АЭС достаточной мощности, то вполне резонно на базе достаточных энергоресурсов построить в комплексе с АЭС глиноземный и алюминиевый заводы по переработке бокситов из Онежских бокситных залежей и Гвинеи, порт Конакри, где с участием СССР был разработан рудник и построен грузовой терминал для вывоза на Батуми и Белгород Днестровский бокситов с последующей отправкой по железной дороге в Братск. Переработка бокситов с последующим производством алюминия в Архангельске будет обеспечена транспортным обслуживанием по вывозу алюминия на экспорт с минимальными расходами на транспортировку до потребителей алюминия в Европе и США.

Одно из главных богатств Архангельской области – лес может быть использован на самом высоком уровне добавленной стоимости, если с участием местной Академии Лесного хозяйства и накопленного опыта удастся отработать рентабельную технологию превращения отходов лесообрабатывающих предприятий области и низкосортной древесины в древесно-топливные гранулы (ДТГ) в достаточно крупных объёмах с обеспечением экспорта этой продукции морем для потребителей Западной Европы, где этот вид топлива получил за последние годы широкое распространение.

Сжиженный природный газ (СПГ) из порта Сабетта на Восточном побережье Ямала, в трех суточном переходе (около 1050 миль) от Архангельска может быть рассмотрен в качестве бункерного топлива для судов, постоянно заходящих в порт Архангельск. Замена мазута и дизтоплива на СПГ сокращает расходы судовладельцев и соответствует ожесточающемся международным требованиям по защите окружающей среды. В то же время, перевод флота на СПГ создаст дополнительный рынок сбыта для природного газа, что актуально в условиях обострения конкуренции на рынке СПГ на фоне развития технологий добычи сланцевого газа.

Судоходные предприятия Архангельска

С целью полного использования собственного промышленного и транспортного потенциала в составе экономики области должно быть создано объединенное государственное (с участием частного капитала или на начальной стадии и без него) судоходное предприятие в составе морского крупнотоннажного балкерного флота и крупнотоннажных контейнеровозов с ледовым классом, а также соответствующих типов и размеров лесовозов и судов – снабженцев для Арктики. Учитывая большие объёмы дноуглубительных строительных и ремонтных работ в составе предприятия целесообразно иметь современный технический флот, а с учётом перспектив развития речных перевозок по Северной Двине в состав предлагаемого судоходного предприятия целесообразно включить и речной тоннаж, что позволит создать систему глубокой кооперации всех подразделений водного транспорта с широким развитием непрерывного планирования работы на основе последних достижений транспортной логистики.

Реализация проекта строительства глубоководного порта в северной части дельты реки Северная Двина в районе губы Сухое море (остров Мудьюгский) связана с необходимостью строительства нового моста через Северную Двину в районе города Архангельск и очень сложными и затратными условиями прокладки железной дороги на подходах к будущему порту.

Поэтому представляется целесообразным рассмотреть возможность расположения нового глубоководного порта в южной части дельты реки Северная Двина или на прилегающем побережье вплоть до создания искусственных волнозащитных гидротехнических сооружений для формирования защищенной акватории порта.

В этом случае расположение АЭС и глубоководного порта между Северодвинском и Архангельском позволит оптимизировать прокладку теплоцентралей для отопления двух городов и ЛЭП, снизить транспортные расходы по доставке Онежских бокситов к местам производства глинозема и алюминия и оптимизировать прокладку железнодорожных подходов к новому порту.

Приведенные выше предварительные соображения по сравнению транспортных затрат грузовладельцев основаны на эпохе тарифов и курсов валют 2012 года, подверженных значительным рыночным изменениям. Поэтому для уточнения многих вопросов, связанных с обоснованием экономической целесообразности создания в районе Архангельска глубоководного порта – хаба необходимо проведение серьезных исследований в рамках многопрофильной НИР с привлечением на субподряде нескольких профильных институтов и отдельных профессионалов. Такую работу можно было бы поручить Международной Академии Транспорта в рамках планов НИР Минтранса, Минпромторга, заинтересованных субъектов РФ и специализированных фондов развития.

Реализация проекта АКЛ создает предпосылки для формирования рынка сбыта деревообрабатывающей промышленности Архангельской области для потребителей Чукотки, Камчатки, Курильских островов, Магаданской области. В том числе детали сборных деревянных домов в контейнерах могут быть в короткие сроки и за приемлемые транспортные расходы доставлены в указанные отдаленные регионы России и в короткие сроки введены в эксплуатацию. В кооперации с производством ДТГ будет сформировано практически безотходное производство продукции лесного хозяйства.

До строительства глубоководного порта представляется целесообразным рассмотреть многолетний и удачный опыт перевалки массовых грузов (мазуты, железорудное сырье, сера, сахар, зерно, уголь) на внешних рейдах Керченского пролива в Черном море. Достигнуты объемы перевалки до 14 млн тонн/год, интенсивность до 25 тыс. тонн на судно в сутки, размеры магистральных судов от 30 до 190 тыс. тонн. В качестве фидерных используются суда река-море или собственный тоннаж рейдовой стивидорной компании грузоподъемностью 10–30 тыс. тонн. В применении к Архангельску это могут быть работы по перевалке угля борт – борт на внешнем рейде порта в Двинском заливе с приемом угля на фидерные суда на Бакарице, Экономии или других районах порта с мая по октябрь. Экономика таких операций обеспечивается сокращением железнодорожного пути (800 км), исключением дисбрасходов крупнотоннажного магистрального флота и увеличением фондоотдачи основных активов порта при создании дополнительной загрузки и рабочих мест для местного населения.

Практическая реализация, управление СМП и АКЛ

Естественно, что принимать какие либо решения по рассматриваемой проблеме без глубокой научной проработки всего комплекса вопросов, связанных с созданием нового круглогодично действующего морского транспортного коридора, невозможно.

Очевидно, что частичная переориентация сложившихся грузопотоков есть очень сложная и трудоемкая работа в условиях рыночной экономики. Эти процессы потребуют глубокого изучения сложившегося товародвижения внутри РФ и принятия регулировочных решений как на уровне коммерческих предприятий, так и на уровне государственных структур.

Для формирования механизма государственной собственности на флот АКЛ (в условиях отсутствия Министерства Морского флота) – создание при Федеральном агентстве морского и речного транспорта Минтранса России ФГУП «АркРосФлот» с правом владения как 100 % акциями судоходных компаний, так и в рамках государственно-частного партнерства с частным капиталом.

Создание в качестве дочернего предприятия «АркРосФлот» холдинговой компании, именно, в Петропавловске для оперативного управления всем комплексом АКЛ.

Министерству транспорта России и Федеральному агентству морского и речного транспорта необходимо включить в план НИР соответствующую тему научно-аналитического обоснования создания Арктической контейнерной линии (АКЛ) Петропавловск – Мурманск – Петропавловск. Целесообразно выполнение данной НИР осуществить во взаимодействии и при поддержке Министерства по развитию Дальнего Востока, а также администраций Камчатского края, Архангельской, Магаданской и Мурманской областей и других заинтересованных структур.

При условии одобрения соответствующими инстанциями Российской Федерации предложений по организации нового мультимодального Устойчивого Транспортного Сообщения (УТС) с использованием транзитного потенциала Севморпути на период подготовки и согласования проектов судов, терминалов и корпоративной структуры будущего транспортного кластера в качестве пионерного решения использовать на линии Мурманск – Петропавловск атомоход «Севморпуть» Атомфлота РФ, что позволит сформировать устойчивую грузовую базу и отработать технологические детали перевалки контейнеров в портах.

Управление предлагаемого транспортного кластера должно осуществляться из Петропавловска на Камчатке, что вполне соответствует последним решениям Правительства о передислокации части руководства некоторых министерств и госкорпораций на Дальний Восток. Создание устойчивого морского транспортного сообщения Запад – Восток – Запад по Севморпути за счет переключения части грузопотоков между Европейской частью РФ и наиболее удаленными регионами ДВФО, а также формирование новых международных грузопотоков между европейским и азиатско-тихоокеанским регионами является перспективным транспортным коридором.

Именно создание надежных транспортных связей между наиболее отдаленными друг от друга регионами Европейской части РФ и Дальне-Восточного Федерального округа позволит реализовать одно из стратегических направлений развития экономики России, озвученное в Послании Президента В. В. Путина Федеральному Собранию 04 декабря 2014 г.: «Необходим комплексный проект современного конкурентного развития Северного Морского пути. Он должен не только работать как эффективный транзитный маршрут, но и стимулировать деловую активность на российском Тихоокеанском побережье и освоение арктических территорий».

Выводы

Новый импульс реализации задач освоения Арктического пространства был дан в Послании Президента Российской Федерации В. В. Путина Федеральному Собранию 04 декабря 2014 года: «Необходим комплексный проект современного конкурентного развития Северного Морского пути. Он должен не только работать как эффективный транзитный маршрут, но и стимулировать деловую активность на российском Тихоокеанском побережье и освоение арктических территорий».

Перечень Поручений по реализации Послания Президента РФ от 05 декабря 2014 года предусматривает : Правительству РФ (пункт 24), разработать и утвердить комплексный проект развития Северного Морского пути, срок 01 июня 2015 г.

Международная Академия транспорта предлагает включить в Комплексный Проект развития Северного морского пути задачу по созданию национального круглогодичного морского транспортного коридора между Европейской частью России (Мурманск) и Дальневосточным Федеральным округом (Камчатка, Петропавловск) с использованием транзитного потенциала Северного Морского пути, включая транспортное обслуживание российского Тихоокеанского побережья фидерными судами из/в портов Петропавловск и Мурманск.

Создание постоянно действующего национального круглогодичного морского транспортного коридора позволит реализовать программу строительства ледокольно-транспортного и фидерного флота на отечественных судостроительных заводах (ССЗ), строительство глубоководных контейнерных терминалов (в портах Мурманск, Архангельск, Петропавловск) и переключения отечественных товаропотоков на морской арктический транспортный коридор с использованием Севморпути.

Создание устойчивого морского транспортного сообщения Запад – Восток по Севморпути за счет переключения части грузопотоков между Европейской частью РФ и наиболее удаленными регионами ДВФО, а также формирование новых международных грузопотоков между европейским и азиатско-тихоокеанским регионами является перспективным транспортным коридором.

Одним из практических направлений развития Северного морского пути, реализации Стратегии и Госпрограммы, представляется создание регулярного круглогодичного судоходства в полярных широтах и организация Арктической контейнерной линии Мурманск–Петропавловск–Мурманск (АКЛ).

Для реализации Проекта АКЛ необходимо включить в планы НИР Минтранса РФ и сопутствующих ведомств (Минпромторг, МинВосток, Минобороны) и субъектов РФ (Мурманская, Архангельская, Магаданская области и Камчатский край) соответствующую тематику, направленную на обоснование строительства ледокольно-транспортного и фидерного флота на отечественных судостроительных заводах (ССЗ), строительство глубоководных контейнерных терминалов (в портах Мурманск, Архангельск, Петропавловск) и переключения отечественных товаропотоков на морской арктический транспортный коридор с использованием Севморпути.

Реализация Проекта АКЛ потребует некоторых корректировок в корпоративной структуре управления транспортом страны с более активным участием государства в развитии судоходства в Арктике (как минимум в начальный период) и в том числе:

• создание ФГУП «АркРосФлот» в рамках Агентства морского и речного флота Минтранса РФ и государственного морского пароходства по эксплуатации флота АКЛ на Территории Опережающего Развития (ТОР) в Петропавловске на Камчатке;
• расширение функций Администрации Севморпути с подчинением АСМП вместо Агентства Минтранса РФ непосредственно Правительству.