АКЛ1НИР

Мурманск – Петропавловск Камчатский – Мурманск

Мурманск 778 Мыс Желания 2138 Мыс Дежнева 1264 Петропавловск, всего 4180 миль.

Цели

«Уверен, что разворот России к Тихому океану, динамичное развитие всех наших восточных территорий не только откроет нам новые возможности в экономике, новые горизонты, но и даст дополнительные инструменты для проведения активной внешней политики»

«Северный Морской путь должен стимулировать развитие Дальнего Востока Российской Федерации»

Основания

«Пропускной способности железных дорог явно недостаточно ни для развития ряда территорий, ни для освоения новых месторождений, ни для полной загрузки морских портов, ни для успешных действий на внешних рынках»

Методика современных решений

«Индустриальная политика. Нужно сосредоточиться на 10–12 приоритетных проектах…развивать те сферы, где мы не конкурируем ни с какими импортерами, ни с Китаем (потребительские товары), ни с ЕС (инвестиционные товары). Наш конек – пространственный потенциал. Принцип должен быть такой: государство инициирует проекты, начинает их финансирование и при этом делает их «вкусными» для частных инвесторов. Если мы хотим какого-то роста, оживления, не говоря уже об устойчивом развитии, то без государственных вложений здесь не обойтись»

Предпосылки

В данной работе речь идет о формировании оптимального для экономики РФ транспортного коридора Восток – Запад в прямом смешанном железнодорожно-морском (мультимодальном) сообщении за счет переключения на Северный Морской путь основного сегмента маршрута Европейская часть РФ – Северные регионы ДВФО.

То есть, действующий маршрут Москва – Транссиб – Владивосток – Петропавловск протяженностью 6340 миль (11 740 км), в том числе морем 21 %, изменяется на маршрут Москва – Мурманск – Петропавловск протяженностью 5240 миль (9700 км), в том числе морем 80 %, что позволяет на основном отрезке пути использовать более дешевые по себестоимости перевозок крупнотоннажные грузовые модули (океанские контейнеровозы вместимостью около 3000 TEU дедвейтом 45–50 тысяч тонн).

При этом снижается нагрузка на перегруженные магистрали БАМа и Транссиба ОАО РЖД, что позволит предоставить дополнительные ресурсы транспортного обслуживания для внешней торговли Российской Федерации и транзитных грузов иностранных фрахтователей.

Поэтому речь не идет ни о конкуренции с ОАО РЖД, ни о конкуренции с действующим маршрутом АТР – Европа через Суэцкий канал, так как грузовая база АКЛ формируется в основном избыточными отечественными каботажными грузопотоками, а о конкуренции арктических, дорогих ледокольно-транспортных контейнеровозов вместимостью 3000 TEU с контейнеровозами вместимостью 18–20 тысяч TEU южных линий – (даже при некотором сокращении расстояний) – не может быть и речи в силу значительной разницы по себестоимости перевозок в расчете на единицу транспортной продукции (USD/40' на одну милю).

При этом снижается нагрузка на перегруженные магистрали БАМа и Транссиба ОАО РЖД, что позволит предоставить дополнительные ресурсы транспортного обслуживания для внешней торговли и транзитных грузов.

Планами МТ РФ предусмотрено строительство глубоководных контейнерных терминалов в портах Мурманск и Петропавловск, а с КНР в 2015 году достигнута договоренность о реализации с участием китайской стороны транспортного проекта «Белкомур», в котором предусмотрено строительство глубоководных грузовых терминалов в порту Архангельск.

Строительство ледокольно-транспортных контейнеровозов возможно на отечественных ССЗ ОСК после завершения судостроительной программы ВМС РФ в 2018–2019 годах, а также на верфях КНР с использованием кредитных ресурсов китайских банков.

В период 2011–2015 годов в порты Камчатки, Магаданской области, Чукотки, Северных районов Хабаровского края и Курильских островов в основном из Европейской части Российской Федерации завозилось около двух миллионов тонн промышленных и продовольственных товаров (сухогрузов), пригодных для контейнеризации. В том числе в контейнерах – на уровне 1,2 млн тонн. Основной маршрут транспортировки – железной дорогой по Транссибу до Владивостока с последующей перевалкой на морские суда до конечных портов назначения.

Средний уровень стоимости перевозки одного 40 футового контейнера от Москвы до Петропавловска в 2013 году, предлагавшийся экспедиторскими компаниями, составлял около 220 тыс. руб. или 6850 USD. Транзитное время – на уровне 25–30 суток. Расстояние от Москвы до Петропавловска по этому маршруту 6340 миль.

Для сравнения – за счет внедрения на океанских контейнерных линиях крупнотоннажных судов стоимость перевозки одного 40 футового контейнера из Шанхая до Гамбурга 10 850 миль в 2013 году котировалась на уровне 3000 USD при средней вместимости контейнеровозов на этом направлении 8000 TEU. В этом же году на линиях АТР – Западная Европа началось внедрение в перевозки контейнеровозов вместимостью 18 000 TEU!, что приведет к дальнейшему снижению себестоимости перевозок. Эти показатели более, чем достаточно доказывают первостепенное влияние размера грузового модуля (вместимость судна) на себестоимость перевозок контейнеров.

Переключение грузопотока на Северный Морской путь (СМП) из Москвы через Мурманск до Петропавловска позволит сократить общее расстояние до 5240 миль, а транзитное время до 20–25 суток.

При этом общая – от Москвы до Петропавловска – себестоимость перевозки 40 футового контейнера за счет организации работы АКЛ по Севморпути на контейнеровозах вместимостью не менее 2000 TEU может быть снижена до 3300 USD за 40 футовый контейнер (FEU).

Три таких контейнеровоза обеспечат двухнедельную частоту линейного сервиса. Провозная способность трех линейных контейнеровозов в восточном направлении оценивается на уровне 750 тыс. тонн генеральных грузов (50–55 тыс.  TEU) при условии круглогодичной работы АКЛ. Среднее транзитное время рейса – 14 суток.

Сложившаяся потенциальная грузовая база на этом направлении (Запад – Восток) – не менее двух миллионов тонн контейнеропригодных грузов, что может обеспечить загрузку 6 контейнеровозов при недельной частоте линейного сервиса. Обратная загрузка – рыбопродукция, концентраты медно-никелевых и редкоземельных руд в биг-бэгах.

Круглогодичная работа АКЛ даже в составе трех контейнеровозов вместимостью 2000 TEU с использованием транзитного потенциала Севморпути исключительно на грузовой базе большого каботажа позволит для экономики РФ сократить транспортную нагрузку на конечную стоимость товаров не менее, чем на 4,5–5,0 млрд рублей (130–150 млн USD при курсе 34 руб./USD) за счет «схлопывания» расстояний и внедрения на перевозках крупнотоннажного флота. Это создаст благоприятные условия для развития наиболее удаленных территорий ДВФО и внутреннего рынка сбыта отечественной продукции промышленных и продовольственных товаров Европейской части России, в том числе Северного Кавказа и Белоруссии в рамках Таможенного Союза.

Одновременно, в рамках общего положительного эффекта от переключения на морской тоннаж части отечественного грузопотока на перегруженном транссибирском направлении Запад – Восток, снизится нагрузка на транзитные сибирские магистрали, что позволит улучшить транспортное обслуживание экономики сибирских регионов РФ.

Навигационные условия круглогодичной работы АКЛ

Опыт круглогодичной работы флота на Дудинку, реализация проекта ранней арктической навигации в 1984–1987 годах, когда в мае суда типа «Норильск» под проводкой атомных ледоколов достаточно успешно преодолевали годовалые льды Центральной Арктики в рейсах на порт Певек, позволили в свое время ставить вопрос об организации круглогодичной работы на трассах СМП трех атомных лихтеровозов-контейнеровозов типа «Севморпуть» для завоза грузов из Европейской части СССР через Мурманск в Петропавловск и Магадан. В силу ряда вовсе не арктических причин ограничились строительством одного атомохода «Севморпуть», который успешно круглогодично работал во льдах Карского моря на линии Мурманск – Дудинка.

Изменение ледовых условий в Арктике в лучшую для работы транспортного флота сторону привело к реализации проектов освоения транзитного потенциала СМП, обеспечив в 2012–2013 годы успешные транзитные ежегодные проходы по 30–40 судов и перевозку транзитных грузов в периоды летней навигации (июнь – ноябрь) на уровне 1200 тыс. тонн ежегодно.

Многочисленные прогнозы дальнейшего развития ледового покрова в Арктике колеблются от полного очищения акваторий СМП от льдов в летние периоды до наступления нового ледникового периода.

С наибольшей уверенностью можно говорить о некоторой циклической форме развития ледообразования в Арктике. Так в 80-е годы прошлого века навигационные условия на трассах СМП были наиболее сложными, включая нагоны в 1983 году продолжительными северо-западными ветрами канадских паковых льдов в акваторию Айонского массива на подходах к Певеку и в проливе Лонга. В то же время, в последние годы ледовый покров в Арктике сократился на 40 %, что позволило крупнотоннажным судам в период июнь – ноябрь при частичной помощи атомных ледоколов успешно совершать рекордные транзитные плавания.

Строительство в России новых линейных атомных ледоколов мощностью 60 МВт, с шириной корпуса 34 метра и возможностью форсировать льды толщиной до трех метров, проекты использования в Арктике уже заказанных в Южной Корее газовозов на 170 тыс. м³. СПГ дедвейтом около 90 тыс. тонн, способных (пока теоретически) преодолевать льды толщиной до двух метров, строительство на полуострове Ямал арктического порта Сабетта и вполне реальные планы освоения нефтегазовых провинций на шельфе Баренцева и Карского морей говорят о достаточно высоком уровне активизации работ по освоению Арктики.

Прогнозы, касающиеся состояния ледового покрытия на трассах СМП, позволяют делать выводы о наличии в ближайшие 10–20 лет на традиционных маршрутах транзитных рейсов даже в зимне-весенние периоды в основном годовалых льдов толщиной до двух метров. При условии создания мониторинга движения канадских паковых льдов, в случае их появления на подходах к СМП, появляется возможность вырабатывать рекомендации для плавания в высоких широтах по обходу вкраплений канадского пака в годовалое ледовое покрытие, что обеспечит достаточно уверенное транзитное плавание для линейного флота.

Естественно, гарантом соблюдения линейного расписания движения судов в зимне-весенние периоды могут быть строящиеся новые атомные ледоколы, которые должны подключаться к проводке судов на наиболее сложных участках трассы СМП, и современные достижения в конструкции крупнотоннажных ледокольно-транспортных контейнеровозов в части обеспечения высокого уровня ледопроходимости.

На форс мажорный случай типа Арктической эпопеи 1983 года в Восточном секторе Арктики, когда ставилась под сомнение возможность транзитного плавания по СМП из-за тяжелых ледовых условий, один – два линейных рейсов контейнеровозов могут быть выполнены по Южному маршруту через Суэцкий канал до портов Черного моря. Это несколько увеличит транзитное время и себестоимость перевозок, но транспортная логистика для отечественной клиентуры все равно будут ниже существующей по Транссибу.

Во всяком случае, АКЛ уверенно может работать на трассе СМП с мая по декабрь ежегодно (8 месяцев в году), а в зимнее – весенний период контейнерные поезда с грузами для Камчатки и Магадана из мест их формирования в районе Москвы вместо Мурманска / Архангельска могут быть направлены в Новороссийск для погрузки на контейнеровозы АКЛ, которые вынуждены будут выполнить течение года один – два рейса по Южному маршруту через Суэцкий канал. Но при этом в максимально возможной степени будет использован транзитный потенциал Севморпути.

Требования к конструкции арктических контейнеровозов

Предварительные соображения по конструкции арктических контейнеровозов выполнялись по заказам Главфлота ММФ в ЦНИИМФе в начале 80-х годов. Один из вариантов – длина судна около 250 метров, ширина – 34 метра, осадка 10–11 метров, мощность энергетической установки около 60 тыс. л.с., толщина преодолеваемого самостоятельно льда – до 1,9 метра, дедвейт около 40 тыс. тонн при вместимости 2000 TEU.

Оценочная стоимость такого судна класса Arc7 – около 120 млн USD.

Бункерное топливо – мазут IFO-180, но не исключалась и атомная энергетическая установка в рамках программы внедрения атомной энергетики на транспортном коммерческом флоте.

В условиях развития отечественной индустрии по строительству заводов по сжижению природного газа и обострения конкуренции на рынках сбыта СПГ представляет интерес идея внедрения на линейных перевозках в качестве судового топлива сжиженного природного газа при условии формирования соответствующей системы бункеровки флота в конечных пунктах Линии.

Одновременно, переход бункеровки судов на СПГ будет способствовать внедрению в Арктике экологически чистого бункерного топлива, расширит рынки сбыта отечественного природного газа, снизит себестоимость перевозок и создаст предпосылки для постановки на международном уровне вопроса о защите природы отечественного сектора Арктики за счет перевода бункеровки судов, работающих на трассах СМП, на сжиженный природный газ.

Кроме перевозки контейнеров, на контейнеровозах АКЛ представляется целесообразным предусмотреть проектом создание в конструкции судна пассажирского комплекса как для туристов, так и для деловых пассажиров, а также учебный комплекс для проведения практики курсантов морских учебных заведений. Дополнительно к формированию источников увеличения доходов АКЛ, такие решения позволят выполнять и определенные социальные функции, связанные с обслуживанием населения в трудно доступных районах Севера и совершенствованием форм морского образования.

Регулярное линейное плавание в Арктике на постоянных маршрутах позволяет рассматривать вопрос использования вертолетов, базирующихся на борту линейных контейнеровозов, для доставки (без остановки линейного судна) небольших партий снабженческих грузов и пассажиров в попутные пункты проживания людей или предприятий, что исключит расходы на формирование дорогостоящих снабженческих рейсов судов или самолетов.

Создание на борту каждого лайнера автоматической или обслуживаемой экипажем метеостанции позволит обеспечить формирование постоянно действующей дополнительной системы метеонаблюдений для повышения надежности прогнозов погоды.

Ожидаемые результаты внедрения линейного судоходства в Арктике

Прежде всего, АКЛ обеспечит постоянное присутствие флага России в Арктике и превратит СМП именно в национальную транспортную магистраль, обеспечивающую надежные и дешевые транспортные связи между наиболее отдаленными регионами Российской Федерации, сняв часть наиболее трудоемкой нагрузки на перегруженные Транссибирские железнодорожные активы ОАО РЖД.

Создание в Авачинской бухте на базе Петропавловска глубоководного порта-хаба для обеспечения заходов магистральных лайнеров АКЛ в Петропавловск должно быть дополнено формированием технологического комплекса для приема и подготовки для транспортировки в контейнерах рыбной продукции Охотского моря, включая создание приемлемых коммерческих и юридических условий для сдачи улова в рамках Особой Экономической зоны и Территории Опережающего развития (ТОР).

В дополнение к магистральным контейнеровозам АКЛ в Петропавловске должна быть сформирована флотилия фидерного флота на базе судов типа КонРо с пассажирским комплексом до 12 человек, который обеспечит транспортное обслуживание всех прилегающих к Петропавловску потребителей Камчатки, Магаданской области, Чукотки, Севера Хабаровского края и Курильских островов.

Если будет реализовано решение о строительстве глубоководных контейнерных терминалов в порту Архангельск, магистральные контейнеровозы АКЛ за счет заходов в Архангельск существенно сократят железнодорожную составляющую мультимодального маршрута без увеличения его морской составляющей.

Создание в Арктике и ДВФО магистрально-фидерной ТТС позволит обеспечить надежное транспортное обслуживание огромных регионов Дальнего Востока и создаст предпосылки для активизации геолого-разведочной деятельности в наиболее удаленных районах России с целью освоения природных богатств этих провинций и сокращения затрат на подготовку к транспортировке местной продукции редкоземельных минералов за счет организации вывоза концентратов руд в биг-бэгах и контейнерах для переработки на действующих предприятиях в Европейской части России.

Инвестиции в транспортные активы АКЛ

• Магистральные контейнеровозы дедвейтом по 45–50 тыс. тонн (три судна, в опционе – 6 судов.
• Фидерные суда типа КонРо.
• Глубоководные контейнерные терминалы в Авачинской бухте на Камчатке, в Кольском заливе (Мурманск) и, возможно, в Архангельске и порту Эгвекинот (залив Креста).
• Портовый терминал в Авачинской бухте по приему и обработке для контейнеризации рыбной продукции в рамках вновь создаваемой Свободной (Особой) Экономической зоны (СЭЗ) и ТОР.
• Контейнерный парк и трейлеры для внедрения на фидерных перевозках накатной технологии грузовых работ.
• Административное здание и системы связи для управления АКЛ в Петропавловске.
• Социальные объекты для плавсостава и береговых работников.

Корпоративные структуры управления АКЛ

Для формирования механизма государственной собственности на флот АКЛ (в условиях отсутствия Министерства Морского флота) – необходимо создание при Агентстве Морского и Речного флота Минтранса России ФГУП «РОСФЛОТ» с правом владения как 100 % акциями судоходных компаний (по аналогии с АО «Совкомфлот»), так и в рамках государственно-частного партнерства с частным капиталом до 49 %.

Создание в качестве дочернего предприятия «Росфлот» Холдинговой компании именно в Петропавловске для оперативного управления всем комплексом АКЛ.

Участие Государства в формировании крупномасштабного транспортного предприятия для работы в очень сложных условиях работы в Арктике является залогом быстрого проведения организационных и учредительных мероприятий с последующим переводом части акционерного капитала в частное владение в рамках соответствующих программ Правительства.

Естественно, что принимать какие либо решения по рассматриваемой проблеме целесообразно только после глубокой научной проработки всего комплекса вопросов, связанных с созданием нового транспортного кластера стратегического уровня для транспортной отрасли Российской Федерации.

При условии положительных выводов и одобрения соответствующими инстанциями РФ предложений по организации нового мультимодального Устойчивого Транспортного Сообщения (УТС) с использованием транзитного потенциала Севморпути на период подготовки и согласования проектов судов, терминалов и корпоративной структуры будущего транспортного кластера в качестве пионерного решения можно на линии Мурманск – Петропавловск использовать атомоход «Севморпуть» РосАтомфлота РФ, что позволит сформировать устойчивую грузовую базу и отработать технологические детали перевалки контейнеров в портах.

При контейнеровместимости каждого из трех лайнеров по 2000 TEU, двухнедельной частоте линейного сервиса и круглогодичной навигации провозная способность АКЛ за год может быть оценена на уровне 750 тыс. тонн (56 тыс. TEU) в одном направлении. Грузовой базы для АКЛ в восточном направлении Мурманск – Камчатка достаточно для загрузки 6 контейнеровозов указанной вместимости при еженедельной частоте линейного сервиса.

Для обратной загрузки АКЛ в западном направлении может быть взята часть из фактически отгружаемых около 200 тыс. тонн, около 100 тыс. тонн медно-никелевого концентрата вместо Китая может быть направлена на переработку в Мурманскую область (прибавочная стоимость для экспорта) и часть 3-х миллионного (по тоннам) улова рыбной продукции Охотского моря может найти своих потребителей в Европейской части РФ и в Белоруссии.

Особый интерес для формирования обратной загрузки контейнеровозов АКЛ с Востока на Запад представляет продукция проектируемого Горно-обогатительного комбината (ГОК) в Беринговской зоне месторождений полезных ископаемых и транспортное освоение продукции горняков (концентраты редкоземельных минералов в биг-бэгах) из Северных регионов Чукотки (мыс Шмидта) с использованием порта Эгвекинот в заливе Креста.

Однако, переориентация сложившихся грузопотоков есть очень сложная и трудоемкая работа в условиях рыночной экономики, что потребует глубокого изучения сложившегося товародвижения внутри РФ и принятия регулировочных решений как на уровне коммерческих предприятий, так и на уровне государственных структур.

Управление предлагаемого транспортного кластера должно осуществляться из Петропавловска на Камчатке, что вполне соответствует последним решениям Правительства о передислокации части руководства некоторых Министерств и госкорпораций на Дальний Восток.

Дороговизна транспортной логистики и является одной из основных причин хронической убыли населения ДВФО. Несмотря на существенное снижение процента убыли населения, демографическое состояние регионов во имя их сохранения в составе РФ требует принятия активных мер по восстановлению их экономического потенциала и, прежде всего, создания надежного и доступного для населения и экономики транспортного обслуживания.

Именно создание надежных транспортных связей между наиболее отдаленными друг от друга регионами Европейской части РФ и Дальне-Восточного Федерального округа позволит реализовать одно из стратегических направлений развития экономики России, озвученное в Послании Президента В. В. Путина Федеральному Собранию 12 декабря 2013 года:

«Уверен, что разворот России к Тихому океану, динамичное развитие всех наших восточных территорий не только откроет нам новые возможности в экономике, новые горизонты, но и даст дополнительные инструменты для проведения активной внешней политики».

Что касается структуры Западного сегмента АКЛ (Мурманск и Архангельск), то в этом регионе решение о строительстве глубоководного контейнерного терминала в Кольском заливе уже принято руководством Минтранса РФ, а вопрос о строительстве глубоководного контейнерного терминала в Архангельске решается на уровне переговоров с КНР. Поэтому до принятия решения по этой проблеме работа АКЛ может быть ориентирована только на Мурманск с использованием на плече Архангельск (район Архморпорта Экономия)  – Мурманск фидерных контейнеровозов вместимостью 400–600 TEU. Расчеты подтверждают, что работа на части мультимодальной трассы Москва – Мурманск морского тоннажа вместо железнодорожного подвижного состава Архангельск – Мурманск – 900 км – дает возможность снизить себестоимость перевозок и сократить нагрузку на однопутные участки железнодорожных подходов к Мурманску.

Транзитные грузы иностранных фрахтователей и Арктическая Контейнерная линия

Привлечение грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) на АКЛ не рассматривалось, так как каботажных грузов вполне достаточно для формирования грузовой базы Линии, а иностранным фрахтователям необходимо доказать достаточно продолжительной практикой конкурентоспособность проекта и его надежность.

Говорить о конкуренции АКЛ с Южным маршрутом АТР – Западная Европа через Суэцкий канал как минимум – не серьезно, так как на Южном маршруте уже внедряются контейнеровозы вместимостью до 18–20 тыс. TEU, а круглогодичная работа АКЛ в Арктике едва ли возможна для судов вместимостью существенно больше 2–3 тыс. TEU (дедвейт 40–60 тыс. тонн).

Себестоимость перевозки на сверхкрупнотоннажных контейнеровозах в разы меньше при сравнительно незначительном сокращении расстояний.

Вместе с тем, представляет интерес анализ отдельных грузопотоков ГИФ из Китая, Японии и Кореи на страны Скандинавии с перевалкой с обычных судов (без ледового класса) на суда АКЛ в Петропавловске, перевозка на контейнеровозах АКЛ до Мурманска и доставка этих грузов автотранспортом из Мурманска до конечных получателей в Финляндии, Швеции и Норвегии.

Такой же вариант транспортной логистики предстоит рассмотреть для торговых связей западных регионов США и Канады со Скандинавскими странами.

Несомненный интерес может представлять перевозка импортной продукции для Северо-Запада РФ из Кореи, Китая и Японии с перевалкой в Петропавловске с обычных судов на ледокольно-транспортные контейнеровозы АКЛ.

Но подобные предложения могут быть приняты иностранной клиентурой только после получения первых результатов работы АКЛ с грузами Большого каботажа.

В заключение следует отметить, что объемы завоза контейнеропригодных грузов в порты Северо-Восточных регионов ДВФО в 2015 году через порты Петропавловск, Магадан, Анадырь сохранились на уровне вполне достаточном для загрузки 6 контейнеровозов вместимостью по 2000–3000 TEU.

Чукотка и Арктическая Контейнерная линия

В последнее время проявляется интерес к развитию Беринговских месторождений меди и других редкоземельных минералов на юге Чукотского АО при возобновлении завоза грузов в район мыса Шмидта (рейдовая выгрузка на необорудованный берег, 15 тыс. тонн в 2014 году), что может сформировать целесообразность захода магистральных контейнеровозов АКЛ в порт Эгвекинот (южное побережье Чукотского полуострова, залив Креста). Для этого потребуется строительство в заливе Креста глубоководного контейнерного терминала, реконструкция сухопутной трассы от Эгвекинота до ГОКов в районе мыса Шмидта, что даст возможность исключить дорогостоящие и опасные рейдовые грузовые работы и организовать короткие фидерные перевозки грузов и пассажиров из Эгвекинота на порт Беринговский, порт Анадырь, Уэлен и Провидения (170–200 миль) вместо фидерного обслуживания из Петропавловска (1200 миль).

Последние публикации на тему использования Северного Морского пути для транзитных перевозок не только массовых грузов, но и контейнеров в зарубежной прессе показывают нарастающий интерес деловых кругов судоходной индустрии к этой теме, что вызывает необходимость детального и активного изучения этого вопроса прежде всего с нашей стороны, чтобы очередной раз не оказаться в роли обиженных от иностранных происков лузерами.

Целесообразность открытия АКЛ, включая строительство ледокольно-транспортных контейнеровозов, безусловно будет приниматься только после получения положительных результатов специальной научно-исследовательской работы по этой проблеме.

Но время для принятия таких решений наступает именно сейчас, так как через 3–5 лет завершается программа загрузки отечественных ССЗ программой пополнения флота ВМС России, а предлагаемые контейнеровозы для АКЛ и фидерный флот вполне могут быть построены на отечественных верфях.

В стране принято решение по деофшоризации экономики, что ведет к поиску надежных инвестиционных проектов для частного капитала, одним из которых и может быть проект АКЛ в рамках государственно-частного партнерства.

И, наконец, переключение грузопотоков на морской транспорт практически не требует огромных расходов государства (окупаемых только будущими поколениями) на наземную, прежде всего дорожную, инфраструктуру, так как строительство всего флота будет профинансировано за счет кредитов, гарантированно окупаемых и возвращаемых в пределах разумных сроков за счет фрахтовых поступлений от перевозки грузов и пассажиров.

А «дорожная инфраструктура»  – морские трассы – уже создана природой!

Реализация рассматриваемого Проекта Арктической контейнерной линии вполне вписывается в наметившуюся тенденцию по развитию внутреннего рынка и программы импортозамещения, что очень актуально как для замещения поставок морепродуктов по импорту отечественной продукцией Дальнего Востока РФ так и для морской отрасли, так как в настоящее время более 94 % морских транспортных услуг есть импорт, то есть перевозки грузов отечественной внешней торговли осуществляются на иностранном тоннаже.