К сожалению, паромные суда этой линии имеют весьма солидный возраст – от 25 до 35 лет. Этот факт требует разработки предложений по обновлению флота и реструктуризации параметров паромного комплекса с учётом полученного опыта работы СК «Укрферри» на рассматриваемом направлении, а также последних достижений в технологии паромных перевозок. Кроме этого, усиление конкуренции со стороны Турции за счёт строительства железнодорожного тоннеля «Мармарай» под проливом Босфор и модернизации железнодорожного сообщения на участке Баку – Тбилиси – Карс (БТК) ставит перед Украиной престижный вопрос. Он заключается как минимум в сохранении доли участия в МТК ТРАСЕКА и создании благоприятных условий для транспортного обслуживания собственной двусторонней торговли со странами Закавказья и Средней Азии.
В связи с изложенным представляется целесообразным вернуться к проекту ГХО Южфлот ММФ СССР, одобренному Коллегией ММФ и согласованному с Госпланом, о строительстве морского паромного комплекса Бердянск – Поти. Необходимость переключения перевозок грузов между западными регионами СССР и Закавказьем на море определялась ограничениями нагрузок на железнодорожные пути, проходящие непосредственно у береговой черты Кавказской Ривьеры, что вынуждало МПС направлять транзитные поезда с грузами для Армении и Грузии через Дербент и Баку.
В современных условиях создание рассматриваемого варианта паромного (мультимодального) сообщения между индустриальными регионами восточной части Украины и Грузией создаст условия для существенного снижения (до 40%) транспортных расходов по сравнению с перевозками через порт Ильичевск и позволит привлечь дополнительные транзитные грузы иностранных фрахтователей. Выбор порта Бердянск для рассматриваемого проекта определяется более благоприятными навигационными условиями в зимний период по сравнению с портом Мариуполь и наличием резерва пропускных возможностей подходов к порту для железнодорожного и автомобильного транспорта.
Предварительный анализ существующих в настоящее время грузопотоков двусторонней торговли Украины с Грузией, Азербайджаном и Арменией, а также объемы двусторонней торговли Украины со странами Средней Азии и потенциальные грузопотоки транзитных грузов из России и ЕС вполне обеспечивают достаточную грузовую базу для двух паромных линий из Бердянска и Ильичевска на Поти/Батуми с ежесуточной частотой сервиса. Вопрос только в обеспечении четкой и надежной работы паромных комплексов, включая оптимальное решение проблемы взаимного использования вагонного парка колеи 1520 мм и приемлемой для всех участников тарифной политики.

Оптимальный паром и его перспективы

На основании опыта эксплуатации паромных комплексов для линии Бердянск – Поти оптимальным может быть паром со следующими данными (ориентировочно):

• длина 200-220 м, ширина 30 м, осадка 7,5 м;
• три грузовые палубы, в том числе главная грузовая палуба около 1000 погонных метров (6 ж/д путей 1520 мм) для перевозки около 64 стандартных железнодорожных вагонов или адекватного количества грузовых автомобилей;
• верхняя палуба также около 1000 погонных метров для грузового автотранспорта и трюм около 500 погонных метров для перевозки легкового автотранспорта и пакетированных грузов или контейнеров на ролл-трейлерах;
двухъярусная технология грузовых работ на главной и верхней палубах (без лифтов), соединение главной палубы с трюмом с помощью пандуса;
• пассажировместимость около 200 человек;
• скорость хода до 20 узлов при мощности на двух винтах около 20 тыс. л/с;
• носовое и кормовое подруливающие устройства;
• ледовый класс на уровне Л-2;
• дедвейт 12-14 тыс. тонн;
• пространства над главной и верхней палубами – брызгозащитные, с целью сокращения портовых расходов за счет уменьшения регистрового тоннажа паромов.

Для обеспечения ежесуточного отхода из портов линии Бердянск – Поти (386 миль) при круговом рейсе парома 3 суток (в том числе 2 суток на ходу и по 12 часов в каждом порту) на линии должно работать три судна. Они смогут обеспечить перевозку за год около 2,5 млн тонн грузов при 22% балластного пробега оборудования линии (вагоны, контейнеры, авто, трейлеры). Достаточно большие для Азово-Черноморского бассейна размеры паромов позволяют рассматривать возможность безопасной перевозки на них в вагонах-цистернах нефтегрузов и сжиженного природного газа из Азербайджана и Туркмении для Украины.
Следует отметить, что при ежесуточной частоте сервиса трассу между портом Бердянск и Керченским проливом будут проходить два парома. При хроническом дефиците ледокольной проводки это окажется существенной помощью проходящим в этом районе судам в период зимней навигации. Некоторый резерв времени, заложенный в расписании работы паромов в зимнее время (январь-февраль), снимет остроту проблемы проводки судов во льдах, так как конструкция паромов позволит им достаточно успешно работать в ледовых условиях Азовского моря.
Анализ транспортных схем перевозок грузов из восточных областей Украины и европейской части России линией Бердянск – Поти по сравнению с существующим маршрутом из порта Ильичевск показывает существенное сокращение морской составляющей маршрутов (160 миль) и соответствующее сокращение протяженности сухопутных подходов к Бердянску. Это позволит сэкономить около 2 суток транзитного времени и, соответственно, до 40% стоимости перевозок.
Для оптимизации инвестиционных программ и снижения себестоимости перевозок за счет серийной постройки однотипных судов и двухъярусных паромных терминалов в портах Бердянск, Ильичевск, Поти и Батуми целесообразно рассмотреть возможность совместного управления паромными линиями Ильичевск – Батуми (5 паромов без ледового класса, ежесуточная частота сервиса) и Бердянск – Поти (3 парома с ледовым классом, ежесуточная частота сервиса) на базе создания международного совместного предприятия акционерного типа.
Предпроектные научно-исследовательские работы по рассматриваемой теме могла бы выполнить Международная академия транспорта (Москва) с привлечением научного потенциала национальных транспортных академий Украины и Грузии и предварительным рассмотрением результатов исследований в рамках Координационного транспортного совещания (КТС) СНГ с участием дирекции украинского отделения МТК ТРАСЕКА.
Результаты этих работ покажут: не пора ли собирать камни?

ТРАСЕКА (ТRACECA – Transport Corridor Europe Caucasus Asia) – это единственный проект евро-азиатского транспортного коридора по направлению Запад – Восток из Европы, с пересечением Черного моря, через Кавказ и Каспийское море с выходом на Центральную Азию, получивший значительную финансовую, организационную и техническую поддержку международных структур, в первую очередь Евросоюза. Он соответствует глобальной стратегии ЕС по оказанию содействия политической и экономической независимости государств Центральной Азии и Южного Кавказа путем увеличения возможности их выхода на европейские и мировые рынки через альтернативные транспортные коридоры. В конечном итоге ТРАСЕКА должна состыковаться с трансъевропейскими сетями (TENs). Ежегодное финансирование Евросоюзом проекта ТРАСЕКА составляет 9-11 млн евро. Страны – участницы ТРАСЕКА (Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Кыргызстан, Молдова, Румыния, Таджикистан, Туркменистан, Турция, Узбекистан и Украина) увязывают реализацию своих геополитических и экономических возможностей с развитием транспортно-коммуникационных сетей.